Escribe: Jesús Chirino

Sin lugar a dudas, el trazado del ferrocarril fue un elemento necesario para el nacimiento de Villa María en la Pedanía de Villa Nueva. Sabemos que no existió Acta de Fundación de la ciudad, pero los diferentes acontecimientos del proceso fundacional pueden seguirse a partir de documentos que, más allá de las diferentes interpretaciones, nos van mostrando qué pasaba en el año 1867.
En el Archivo Histórico de la provincia se encuentra una escritura mediante la cual Manuel Anselmo Ocampo, quien por entonces era dueño de las tierras donde se erige la ciudad, confirió poder especial a Pablo Barrelier, autorizándolo “para que en representación de su persona, acciones y derechos venda manzanas y sitios que le pertenecen en el lugar denominado Paso de Ferreira, en el cual debe fundarse un pueblo y hacerse la estación del Ferrocarril Central Argentino…”.
Este documento está fechado el 4 de julio de 1867. El tendido ferroviario avanzaba, desde Rosario hacia Córdoba, según lo previsto. Así lo testimonia una carta que el 6 de julio de 1866 despachó Thomas Armstrong a Urquiza. Esta misiva fue reproducida en el año 1945 por la comisión de Homenaje al general Justo José de Urquiza, en un folleto titulado “Urquiza propulsor de los ferrocarriles del país”. Allí Armstrong, entonces presidente del Directorio del Ferrocarril Central Argentino, dice: “Me es satisfactorio decir que este ferrocarril iniciado por V. E. y en que ha mostrado tan marcado interés, marcha rápidamente. El terraplén deberá llegar en todo el presente mes, a Villa-nueva (sic) y la vía permanente, al mismo punto en enero o febrero del año entrante; los rieles están ya colocados hasta Los Leones, 34 leguas y llegará a Fraile Muerto, en el mes venidero…”.
No estaban tan herrados los cálculo de Armstrong dado que el primer día de setiembre de 1866 se inauguró el tramo ferroviario que extendía ese medio de transporte desde Leones hasta Fraile Muerto (Bell Ville). Un tramo más regresando a la figura de Urquiza, debe recordarse que siendo éste presidente de la Confederación Argentina se iniciaron los estudios, incluso se dictó alguna autorización, para el tendido ferroviario entre Rosario y Córdoba. Incluso de ese tiempo data el estudio que realizó el reputado internacionalmente ingeniero Allan Campbell, que luego serviría de base para las obras que efectivamente se realizaron.
Según el informe que recibe el mencionado Armstrong del ingeniero residente de Ferrocarril Central Argentino, fechado el 3 de agosto de 1867, la línea de rieles ya estaba completada hasta la estación de Villa Nueva. Así le hace saber al ministro del Interior, Guillermo Rawson, en una nota elevada el 5 de ese mismo mes. En esa misiva Armstrong textualmente señala: “…estoy oficialmente informado de que la línea de rieles está ya completada hasta la estación de Villa Nueva; y que para el 20 del corriente Agosto todas las obras estarán en estado de ser inspeccionadas por el ingeniero perito que V.E. quiera servirse nombrar al efecto. El deseo de la empresa, para lo cual está suficientemente preparada, es abrir la sección de Fraile Muerto a Villa Nueva, formalmente para la conducción de pasajeros, carga y la correspondencia pública, el día 1° de septiembre próximo…”.

A 253 kilómetros de Rosario

La respuesta del Gobierno nacional es mandar inspeccionar de manera inmediata. Así es que el 27 de agosto de 1867 el ingeniero Pompello Moneta (en algunos documentos figura como Pompeyo) eleva un informe al ministro del Interior dando cuenta del estado de las vías en el tramo Bell Ville y Villa María (el documento de entonces dice: Fraile Muerto y Villa Nueva). En ese informe se dice que la inspección fue practicada los días 20 y 21 de agosto y que “la empresa ha procurado en cuanto era posible seguir la misma traza del ingeniero Campbell y que si no ha resultado coincidente, cuando menos se aleja muy poco de ella”. También se sostiene que la distancia entre “la estación provisoria de Rosario, hasta el extremo de la curva en la estación de Villa Nueva (tal cual se denominaba entonces la estación), es de 253 kilómetros”. También se informa que dado que en el año anterior, 1866, ya estaban hechos los terraplenes cercanos a Villa Nueva pero que en una crecida fueron superados por las aguas del río. Debido a ello fueron elevados “…llegando su mayor altura arriba del nivel natural del terreno”. Se menciona la existencia de la estación de Ballesteros, lugar donde se construyó un puente. En tanto que cerca de la actual estación de Villa María se mencionan otros tres puentes más, construidos para que las aguas del río no presionaran el terraplén en tiempo de crecidas. Según este informe “...en la estación de Ballesteros sólo hay el cambio de vía o apostadero…”, en tanto que “en la estación de Villa Nueva, hay un buen almacén de depósito para las mercaderías; tiene 36 metros y 33 centímetros de largo interiormente, por 9 metros 14 de ancho y puede servir para el acomodo de 750 toneladas, lo que puede considerarse suficiente por ahora. El edificio todavía no tiene puertas ni techos. El señor ingeniero residente ha prometido que será acabado sólo en parte y provisoriamente para los primeros días de septiembre”.
También se dice que “en la estación hay varias casas de alojamiento para empleados y obreros, pero falta la estación de pasajeros”, cuestión que es coincidente con la mención que hace Ocampo un mes antes cuando extiende el poder a Barrelier. El informe del ingeniero termina señalando que según su apreciación el camino férreo “estará a la fecha acabado y pronto para abrirse al público y que las estaciones y varias obras accesorias no están completas; pero que no siendo éstas de imprescindible necesidad y por otro lado siendo muy reclamada la apertura de esta sección, conviene recibirse de ella, con la condición que la compañía dé cumplimiento a todas las obras en el más breve tiempo posible”.
Con los datos del informe de Moneta, el tucumano Marcos Paz, vicepresidente de la Nación, el 28 de agosto de 1867 dio por recibida la obra del tramo ferroviario que nos ocupa en esta nota. Recordemos que, entonces, Paz ejercía provisionalmente la Presidencia dado que el presidente Bartolomé Mitre se había hecho nombrar general en Jefe de los ejércitos de la Triple Alianza en la guerra contra Paraguay.

Sin terminar

Con el recibimiento de la obra que hizo el vicepresidente de la Nación, aunque las obras no estaban terminadas, quedó librado el camino para que el primero de setiembre de 1867 quedara habilitado el tramo ferroviario entre Bell Ville y Villa María. Hasta aquí llegaron las vías y quedaron detenidas por un tiempo.
Recién en 1869 pudo habilitarse el tramo que alcanzaba Chañares (James Craik). La razón de esa demora fue que la empresa paralizó el trabajo como modo de presión para lograr mayores aportes del Gobierno nacional. En tanto, los usuarios se quejaban porque las obras no estaban terminadas, el servicio era deficiente, ni siquiera se había comenzado la construcción de la estación de Rosario.
El nivel de corrupción en los tratos entre el Gobierno y la empresa era escandaloso; mucha tinta se ha gastado escribiendo acerca del particular, pero podemos mencionar que en setiembre de 1867 el Gobierno autorizó un desembolso a favor de la empresa. En ese acuerdo, mediante el cual se entregaba una cantidad importante de títulos, el Estado terminaba recibiendo acciones por un valor sensiblemente inferior. Un detalle que no puede obviarse es que el ministro de Hacienda que firmó ese trato fue el doctor Lucas González, el mismo que en 1868 firmaría como representante de la empresa otro acuerdo con el Gobierno nacional. Parece ser que al hombre no le molestaba atender en los dos lados del mostrador.