Vuelve a ser el puente asunto
que ocupa al historiador
y apunta en su borrador
cada coma y cada punto;
esta vez pa’ registrar
que compramos a un italiano
una suerte de Mecano
que teníamos que armar;
mas resulta que el ingeniero
había calculado fiero.

Así fue que aquel portento
que uniría Villa con Villa
quedó tirado en una orilla
aguardando su momento.
Noble brazo de madera
y fierro que tiende lazos
desarmado en mil pedazos
estoico aguantó la espera
conociendo sin arrogancia
ya su histórica importancia.

Desde 1867 la llegada del ferrocarril modificó notablemente la situación económica de la región, afectando definitivamente a Villa Nueva por haber quedado esta localidad del otro lado del río con respecto a la estación ferroviaria, epicentro del nuevo circuito comercial.
Cuando las aguas del río venían turbias y su caudal excedido en su volumen, la imposibilidad de cruzar el Ctalamochita hacía que las mercaderías depositadas en Villa Nueva permanecieran sin movimiento durante, a veces, prolongado tiempo. Si era urgente cruzarlas a la otra banda para que continuaran viaje en el ferrocarril, había que abonar una tarifa que producía el encarecimiento de los productos. No obstante, si quedaban en depósito también había gastos y esto se trasladaba a los precios; es decir que los trastornos del cruce fluvial afectaban principalmente a la economía. Los rieles y el agua hicieron que Villa María se convirtiera en centro monopólico del movimiento comercial regional, en detrimento de la hasta entonces neurálgica Villa Nueva.
En 1868 comenzaron las gestiones, por medio de pedidos al Gobierno nacional, para la construcción de un puente perdurable. Fue en aquel año que una nota firmada por 133 vecinos de ambas Villas llegó a manos del ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield. En la nota se solicitaba el apoyo de la Nación para terminar con los incordios del cruce del río mediante la instalación de un puente. Vélez Sarsfield respondió la solicitud con la promesa de que, al hacerse los estudios del Ferrocarril Andino con Río Cuarto como destino inmediato, se contemplaría la construcción de la obra tan necesaria.
El 13 de noviembre de 1873 se inauguró el tramo ferroviario desde Villa María hasta Río Cuarto, afianzando a la comarca ctalamochitana como circuito ineludible del comercio de Cuyo con Rosario y Buenos Aires. Entonces, dado el incremento de la circulación generado a partir de este nuevo tendido de rieles, las gestiones por el puente se reactivaron.
Antes de la expiración del Gobierno de Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874), la Nación adquirió dos puentes en Italia, destinados a cruzar el Ctalamochita en las localidades de Bell Ville y Villa Nueva. El que debía unir a este último pueblo con Villa María se depositó desarmado en el lugar predeterminado para su ensamble, a la altura del actual puente Alberdi. Este sitio, conocido como el Paso de Ferreira, era por donde históricamente se vadeaba el río. Aquí llegó y aquí se quedó, por un tiempo prolongado, el aún desarticulado puente italiano.

Error de cálculos

Ocurrió que los cálculos no fueron afortunados y, tarde ya, los ingenieros responsables del armado se dieron cuenta de que el ancho del río excedía el largo del puente. Así fue que el entramado de hierros y maderas de gran volumen quedó depositado por largo tiempo a la vera del río en la costa villamariense.
El simple error de cálculos derivó en transformaciones del plano fundacional de Villa María ya que, en el rediseño del mismo practicado con motivo de la histórica venta de las tierras donde se asentaba la comarca a favor de Joaquín Pereira y Domínguez y Marcelino Arregui, se tuvo en cuenta el cambio de lugar donde se tendería el puente. Los nuevos propietarios incluyeron en el plano actualizado la clausura de la antigua calle diagonal Santa Clara, que iba directamente de la estación ferroviaria al Paso de Ferreira, sitio donde se emplazaría el brazo de hierro y madera. Sabiendo que la obra se proyectaba en otro lugar, Pereira y Domínguez y Arregui consideraron que ya no se justificaba la extensión de la mencionada arteria. Luego de exhaustivos estudios y acaloradas discusiones se determinó el definitivo sitio donde reposaría el puente.
En el año 1880 se puso nuevamente manos a la obra y el complejo sistema de hierro y madera, tramo a tramo, unió las dos orillas. Al fin, el sábado 1 de enero de 1881 se inauguró el puente Dalmacio Vélez Sarsfield.
El acontecimiento contó con la presencia del gobernador de la provincia de Córdoba, el abogado Miguel Juárez Celman, cuyo nombre llevaba el puente en la documentación oficial, cambiado después por el del ex ministro del Interior de Sarmiento, Vélez Sarsfield, ante quien se hicieron las primeras gestiones para materializarlo. Ya nada sería como antes, se terminaban las largas esperas cuando la creciente imposibilitaba el cruce del Ctalamochita y culminaba el oficio de los canoeros.
La población de las dos orillas estaba eufórica por el nuevo adelanto del progreso. Iba y venía la gente, de una orilla a la otra, como constatando que era una realidad caminar con seguridad por encima de las aguas. El puente estaba y ahora no habría que temerle tanto al río.