Escribe:
Juan Quiñones

@ La tragedia de Once

La rescisión del contrato a Trenes de Buenos Aires (TBA) de las líneas Mitre y Sarmiento, en virtud de los graves y reiterados incumplimientos del concesionario que hoy investiga la Justicia por la tragedia de Once, en la que 51 personas perdieron la vida, pone fin a un proceso sistemático de destrucción que se inició con el golpe del 55 que derrocó a Perón, siguió con el Plan Larking de Frondizi, continuó con la reestructuración ferroviaria de Onganía, la dictadura del proceso cívico militar del 76 y culminó con las políticas privatizadoras de los 90, que dieron lugar a luchas heroicas de los trabajadores ferroviarios como las huelgas del 61 y del 91, ésta última bajo la sentencia del menemista de “ramal que para, ramal que cierra”, que terminó con la destrucción total de la empresa, que al momento de la privatización tenía un capital calculado en 38 mil millones de dólares.

@ La recuperación

La presidenta se comprometió a “hacer lo que sea necesario" para recuperar los ferrocarriles y no hay recuperación sin modernización del sistema, ya que este vaciamiento profundizó la obsolencia del sistema operada en los 90, en la que desapareció el servicio de pasajeros que unía a las provincias y se mantuvo el de cargas, sólo para los grandes cargadores, favoreciendo así la concentración del comercio exterior de granos que se apropió también de los puertos. De manera que para lograr una mayor seguridad y eficiencia del servicio es imprescindible en la zona metropolitana: 1) Establecer un protocolo de condiciones técnicas mínimas básicas de seguridad que deben tener las formaciones; 2) Realizar un estricto control de las formaciones y las reparaciones requeridas por los conductores y realizadas por los mecánicos; 3) Este mismo procedimiento debe usarse para la recuperación, reparación y mantenimiento de vías teniendo en claro que sin seguridad, no habrá mayor eficiencia del servicio. En el tráfico interprovincial de pasajeros el restablecimiento del servicio debe tener condiciones de seguridad técnicas mínimas y básicas como las siguientes: a) Vías dobles, sistema de señalización y de barreras automáticos; b) Electrificación de todo el sistema con el uso de corriente alternada en la tracción ferroviaria, aun en las zonas de baja intensidad de tráfico hoy es posible, lo cual no sólo implica mejorar la seguridad y mantenimiento de los equipos, sino aumentar la confiabilidad, disminuir el consumo de recursos no renovables y el cuidado del medio ambiente.

@ Organización empresaria

Aun cuando la llamada Región Metropolitana requiera hoy la mayor atención, no se debe cometer el error de separar los servicios locales de sus líneas originarias para integrarlos con otros modos de transporte, ya que esto, como la propia experiencia lo indica, no implica un menor costo operativo ni un mejor servicio de pasajeros, por el contrario, superpone tareas operativas y de rutinas de las propias líneas; si queremos la recuperación no debemos reproducir el esquema empresarial privatizador que permitió su destrucción. La llamada Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) en la que participan Metrovías y Ferrovías (Grupo Roggio y Emepa) debe ser de emergencia, es decir transitoria, y el Estado debe recuperar los niveles de dirección de la empresa para garantizar que las inversiones se realicen efectivamente y, si bien la participación privada seguirá siendo importante en la recuperación de la empresa, la capacidad de la planificación, la normativa, el control y la gestión operativa de la empresa deben volver a manos del Estado, para recuperar los niveles de seguridad, eficiencia y confort que los usuarios exigen del medio ferroviario.