En la última campaña se produjeron 105 millones de toneladas de granos. El 79% se transportó en camiones y el 13% en trenes, mientras que el resto se consumió en las chacras.

En muchos de los casos evaluados, las pérdidas de granos producidas por los camiones fueron mayores que las tolerables por hectárea para las cosechadoras. Para Hernán y Cecilia Ferrari -técnicos del grupo mecanización agrícola del INTA Concepción del Uruguay, Entre Ríos- resulta fundamental tomar conciencia y enfocarse en posibles soluciones.

Señalan en el informe que sólo el 34% de los camiones causa gran parte de los 167 millones de dólaresen pérdidas. “Si logramos resolverlo, podremos reducir hasta cinco veces las mermas”, afirmó Cecilia Ferrari.

El estudio también destacó que cuando el transporte se realizó con camiones modernos o en buenas condiciones de mantenimiento, las pérdidas fueron cercanas a cero.

En esta línea, Hernán Ferrari se refirió a los problemas del transporte: “La demanda de camiones aumenta exponencialmente en época de cosecha y esto provoca que se utilicen unidades sin mantenimiento y, en muchos casos, obsoletas, con una antigüedad promedio de 20 años”. Y agregó: “Cada vez es mayor la tendencia de utilizar silos de bolsas plásticas, lo que disminuye la demanda puntual en el tiempo”. Esto descomprime el pico de demanda y podría ayudar a seleccionar las unidades de transporte menos obsoletas.

 

En detalle

 

El INTA Precop realizó el seguimiento de 104 camiones que recorrían 300 kilómetros en promedio, registrándose 320 viajes. Los porcentajes de pérdidas, en función de la carga neta durante el recorrido, fueron de 0,96% para soja, 1,05% para maíz, 0,73% para trigo y 0,68% para arroz. Estos resultados reflejan un costo de pérdida promedio por camión de U$S48 por viaje.

En la Argentina, los fletes de granos se dividen como: cortos -distancias menores a los 80 kilómetros, desde el lote de producción al acopio, en las que generalmente se utilizan camiones más antiguos- y largos -con distancias superiores, llevan al grano a destino final de exportación, generalmente puertos, con camiones más modernos-.

El 70% del grano producido requiere de ambos fletes, mientras que el 20% recibe un solo movimiento largo directamente a la exportación y el 10% restante, acopiado por los productores y comercializado en otros momentos.

Además, el tiempo de permanencia de los camiones en las zonas de desembarco, las pérdidas durante el transporte, la logística en los lugares de carga y descarga y el deterioro de la mercadería en los lugares de transporte son otros factores indirectos de la operatoria que determinan los resultados finales.

En este sentido, influyen también en cuanto al transporte automotor los costos directos como peajes, combustible, aprovisionamiento, amortización y cargas sociales laborales.