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En 1825, Ma­ria­no Fra­guei­ro lo­gró na­ve­gar el Cta­la­mo­chi­ta en una ca­noa des­de el Pa­so de Fe­rrei­ra has­ta el río Pa­ra­ná. Fra­guei­ro tam­bién de­ta­lló su via­je sin di­fe­rir de­ma­sia­do de las di­fi­cul­ta­des que ha­bían en­con­tra­do De la Pe­ña y Gar­cía, quie­nes an­te­rior­men­te ha­bían rea­li­za­do es­tu­dios so­bra la na­ve­ga­bi­li­dad del río Ter­ce­ro o Cta­la­mo­chi­ta. Es­te nue­vo re­le­va­mien­to des­ta­có prin­ci­pal­men­te el es­co­llo que re­pre­sen­ta­ban los tra­mos don­de abun­da­ban las tos­cas, al­gu­nas de ellas emer­gen­tes. 

Cuan­do Ber­nar­di­no Ri­va­da­via go­ber­na­ba el país, ya ocu­pa­ba la agen­da po­lí­ti­ca de la épo­ca la po­si­bi­li­dad de uti­li­zar los ríos in­te­rio­res de Ar­gen­ti­na pa­ra sa­lir al mar. El “Ca­nal de los An­des” fue una de las ideas más am­bi­cio­sas de Ri­va­da­via, quien pro­po­nía uti­li­zar las co­rrien­tes de va­rios ríos pa­ra for­mar un ca­nal que, des­de Cu­yo, lle­ga­ra has­ta la cuen­ca del Pla­ta.

 El gran ca­nal na­cio­nal par­ti­ría des­de San Juan, don­de la co­rrien­te del río Ja­chal se uni­ría a la del río ho­mó­ni­mo a la pro­vin­cia y lue­go a la del De­sa­gua­de­ro, pa­ra des­pués co­nec­tar­se con los ríos Quin­to, Cuar­to y Ter­ce­ro y lle­gar fi­nal­men­te al Pa­ra­ná.

Es mu­cho lo que ha­bría sig­ni­fi­ca­do pa­ra el de­sa­rro­llo de las eco­no­mías re­gio­na­les la con­cre­ción de se­me­jan­te obra, pe­ro la Asam­blea Cons­ti­tu­yen­te, an­te quien Ri­va­da­via pre­sen­tó el pro­yec­to en 1826, no le pres­tó el ne­ce­sa­rio apo­yo.

El “Ca­nal de los An­des” te­nía el pro­pó­si­to de unir por vía flu­vial 1.500 ki­ló­me­tros de geo­gra­fía ar­gen­ti­na, im­pul­san­do ya por en­ton­ces las eco­no­mías de las pro­vin­cias sur­ca­das por el “gran río”.

 

El bu­que a va­por

 

Otro sue­ño ma­ri­ne­ro fue el de Ar­tu­ro Li­lie­dal, quien en 1856 tam­bién ex­plo­ró el Cta­la­mo­chi­ta des­de Vi­lla Nue­va has­ta Ro­sa­rio. Li­lie­dal re­co­rrió esa dis­tan­cia en una ca­noa aus­cul­tan­do to­do a su pa­so, pa­ra lue­go pro­po­ner­le al Go­bier­no re­gen­tear un ser­vi­cio de na­ve­ga­ción a va­por. El pro­yec­to de es­te em­pren­de­dor de­ta­lla­ba has­ta los suel­dos del per­so­nal afec­ta­do a la fu­tu­ra em­pre­sa. Un bu­que a va­por con ca­pa­ci­dad de trans­por­tar 16 pa­sa­je­ros e igual can­ti­dad de ma­ri­ne­ros rea­li­za­ría dos via­jes al mes, de ida y vuel­ta. La mer­ca­de­ría a trans­por­tar iría en dos cha­tas re­mol­ca­das por el bar­co con ca­pa­ci­dad de car­gar cua­tro mil arro­bas ca­da una, equi­va­len­te a 46 mil ki­lo­gra­mos en to­tal.

El em­pren­di­mien­to de Ar­tu­ro Li­lie­dal pre­veía la lim­pie­za del cau­ce flu­vial pa­ra ha­cer­lo na­ve­ga­ble y la ins­ta­la­ción de al­ma­ce­nes de de­pó­si­to y ofi­ci­nas ad­mi­nis­tra­ti­vas en los dos puer­tos ter­mi­na­les, Frai­le Muer­to y Ro­sa­rio. Aguas arri­ba, el via­je tar­da­ría apro­xi­ma­da­men­te 48 ho­ras; mien­tras que a la in­ver­sa, es de­cir, de Frai­le Muer­to a Ro­sa­rio, el re­co­rri­do se ha­ría en 24 ho­ras. En ca­da uno de los puer­tos el bu­que de Li­lie­dal per­ma­ne­ce­ría seis días, afec­ta­do a las ta­reas de car­ga y des­car­ga de mer­ca­de­rías.

Pe­ro só­lo fue una qui­me­ra. Los pá­ja­ros ri­be­re­ños del Cta­la­mo­chi­ta nun­ca fue­ron al­te­ra­dos por el pa­so del rui­do­so y hu­mean­te bu­que a va­por.

 

Un in­ge­nie­ro con mun­do

 

Des­pués de re­ci­bir­se de in­ge­nie­ro en la Fa­cul­tad de Cien­cias Exac­tas de Bue­nos Ai­res, en 1837, Luis Huer­go via­jó a Eu­ro­pa y Es­ta­dos Uni­dos pa­ra es­pe­cia­li­zar­se en hi­dráu­li­ca y ca­na­li­za­ción de ríos. De re­gre­so al país em­pren­dió una se­rie de obras, por las que fue con­si­de­ra­do una emi­nen­cia en su es­pe­cia­li­dad. Pe­ro las in­quie­tu­des de Huer­go no só­lo te­nían que ver con lo re­la­cio­na­do ex­clu­si­va­men­te a su pro­fe­sión, si­no tam­bién con la apli­ca­ción de sus co­no­ci­mien­tos a la so­lu­ción de los gran­des pro­ble­mas que te­nía el país pa­ra al­can­zar di­na­mis­mo en su de­sa­rro­llo.

Fue en­ton­ces que la po­si­bi­li­dad de ha­cer na­ve­ga­ble el río Ter­ce­ro lo com­pro­me­tió con tal de­sa­fío y el in­ge­nie­ro -que en otros paí­ses ha­bía es­tu­dia­do sor­pren­den­tes obras de ca­na­li­za­ción- pu­so ma­nos a la obra y se em­bar­có a la al­tu­ra de Car­ca­ra­ñá en una lan­cha a va­por, pa­ra re­mon­tar el río con el pro­pó­si­to de rea­li­zar es­tu­dios so­bre su cau­ce. No le fue po­si­ble avan­zar más allá de un me­dia­no tre­cho. En­ton­ces, se tras­la­dó por tie­rra has­ta Vi­lla Ma­ría y des­de allí, con una ca­noa que le fa­ci­li­tó el ve­ci­no Jo­sé Hi­la­rio Mar­tí­nez Cas­tro, em­pren­dió el via­je de re­le­va­mien­to, es­ta vez aguas aba­jo.

Las con­clu­sio­nes ex­traí­das del es­tu­dio lle­va­ron a Huer­go a aban­do­nar la idea de uti­li­zar el cau­ce flu­vial y a pro­yec­tar la cons­truc­ción de un ca­nal pró­xi­mo al mis­mo, pa­ra­le­lo en la se­gun­da mi­tad de su ex­ten­sión.

 

Nau­fra­gio de un sue­ño

 

El “Ca­nal de Huer­go” par­ti­ría des­de Cór­do­ba, a la al­tu­ra de ba­rrio San Vi­cen­te, ali­men­ta­do en su ini­cio por las aguas del río Pri­me­ro pa­ra lue­go re­ci­bir las del Se­gun­do en pro­xi­mi­da­des de la lo­ca­li­dad ho­mó­ni­ma y al sur de Pam­pa­yas­ta pro­veer­se del cau­dal del Ter­ce­ro. Lue­go, con­ti­nua­ría su mar­cha pa­ra­le­lo al cur­so de es­te río pa­san­do al Nor­te de Vi­lla Ma­ría, don­de se fi­ja­ría un puer­to, pa­ra lle­gar al Pa­ra­ná a la al­tu­ra de San Lo­ren­zo, ya en la pro­vin­cia de San­ta Fe.

El tra­za­do del ca­nal, que ten­dría una ex­ten­sión de 453 ki­ló­me­tros, es­ta­ba de­ter­mi­na­do por el apro­ve­cha­mien­to de los des­ni­ve­les del te­rre­no.

El pro­yec­to del in­ge­nie­ro Luis Huer­go fue pre­sen­ta­do al Go­bier­no de la pro­vin­cia de Cór­do­ba y con­ver­ti­do en ley el 30 de ju­lio de 1890. Es­ta ini­cia­ti­va fue la de más via­bi­li­dad y ma­yo­res pers­pec­ti­vas de apro­ve­cha­mien­to eco­nó­mi­co y co­mer­cial. Sig­ni­fi­ca­ría pa­ra Cór­do­ba y el país -que con­ta­ría con un puer­to flu­vial en su cen­tro geo­grá­fi­co- un pun­to de in­fle­xión en su de­sa­rro­llo, ade­más de la po­si­bi­li­dad de que­brar el mo­no­po­lio del trans­por­te que cir­cu­la­ba so­bre rie­les. Pe­ro Ar­gen­ti­na es­ta­ba atra­ve­san­do otro de los tan­tos pe­río­dos de tur­bu­len­cia po­lí­ti­ca y esa eta­pa de des­gas­te ins­ti­tu­cio­nal im­pi­dió otra de las gran­des rea­li­za­cio­nes na­cio­na­les. De es­ta ma­ne­ra, el “Ca­nal Huer­go”, co­mo se co­no­ció al pro­yec­to, que­dó en­tre los sue­ños que en­ton­ces el país no su­po con­se­guir.

(Fin de la serie)

 

 Ru­bén Rüe­di