La historia de la ciudad es indisociable de los grandes cambios que trajeron esa época. Pues no sólo llegó la máquina a vapor, sino también la división de la tierras en parcelas que los ingleses vendían para el establecimiento de colonos, diferentes maneras de comerciar, nuevas relaciones laborales, etcétera. Si queremos acercarnos a la comprensión de la gran modificación que sufrió el mundo laboral de entonces, no debemos dejar de tomar nota de que antes del ferrocarril las cargas eran llevadas por carretas que lograban  transportar entre una y media y dos toneladas. Julio Mafud, en su libro “La vida obrera en la Argentina”, señala que para los viajes largos era común el empleo de tropas de “14 ó 16 vehículos; entre 25 ó 30 peones y 1 ó 2 capataces. Se transitaba cerca de 5.000 kilómetros por camino real, con una carga de 30 toneladas. La tropa podía recorrer el circuito completo: Salta-Buenos Aires-Salta… por unos 5.000 pesos plata, o sea, 1.000 libras esterlinas de la época… el viaje demoraba entre 10 y 12 meses”. La mitad de ese tiempo se iba en la marcha y el resto en paradas. Para hacer todo ese recorrido se necesitaban tres mudas de 100 bueyes cada una, más los caballos de los troperos. Según Mafud, “el capital empleado en una tropa (carreta, personal, animales) no alcanzaba el monto de un flete ferroviario desde el litoral hasta la frontera boliviana”. En el sistema de transporte mediante carretas “buena parte del flete iba a parar a manos del personal. El flete de una tonelada llegaba a pagar el salario de un hombre durante casi todo el año”. Para dimensionar la cantidad de personas relacionadas con este tipo de transporte, podemos mirar los datos del censo de 1869, a dos años de que naciera Villa María. Entonces, el país contaba con 889.000 habitantes fuera de la ciudad de Buenos Aires, en eso que suele llamarse “el interior”. El sistema de transporte por carretas ocupaba 7.816 carreteros y arrieros, 4.908 carreros y 528 otras personas vinculadas a esa actividad.  A partir de estas cifras puede entenderse que el remplazo de un sistema de transporte por otro fue bastante traumático para ciertos sectores de la economía y también para los trabajadores de entonces.

 

Historia de los de abajo
 

En relación a los trabajadores también podemos decir que aquellos que realizaron el tendido de los rieles, generalmente a cargo de subcontratistas, no llevaron las mejores en relación a sus condiciones de trabajo y menos en cuanto a los pagos. Acerca de aquella realidades nos ilustra una carta de 1891, dirigida al periódico  El Obrero, editado en Buenos Aires, en la cual un inmigrante italiano  cuenta las peripecias sufridas trabajando en Mendoza para un subcontratista de la empresa Clark y Cía, emprendimiento de dos hermanos chilenos, uno de los cuales, de nombre Juan, en 1874 había obtenido la concesión, por parte del Gobierno argentino, para construir la línea férrea que partiendo desde Capital Federal llegara a Mendoza y San Juan.

El 10 de octubre de 1882  en la ciudad de Londres se le otorgó la personería jurídica a esta empresa constituida con el propósito de adquirir al señor Juan A. Clark los derechos de una parte de la concesión que éste había obtenido del Gobierno argentino en 1874 para construir una línea férrea que partiendo de la Capital Federal llegara a Mendoza y San Juan.

 Según publicó el diario Los Principios en 1932, cuando se cumplía el cincuentenario de la Constitución, en Londres, de la empresa del “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico” (en 1882), el empresario Clark transfirió a esa compañía, conocida como “la Pacífico”, la sección comprendida entre Buenos Aires y Mercedes.

 Según Los Principios, “dicha transacción fue aprobada por decreto nacional del 10 de enero de 1887 y librada al servicio público el 20 de marzo de 1888. En aquella época los trenes del Pacífico llegaban al centro de la ciudad de Buenos Aires, pues la estación estaba ubicada próxima a la Casa de Gobierno utilizando las vías del ex-Ferrocarril del Norte… Pero más tarde obtuvo su entrada independiente a Retiro mediante la construcción del viaducto que atraviesa el parque 3 de Febrero  y cruza a alto nivel la vía que se habilitó al servicio público en julio de 1912. En el curso de su primera década, el ferrocarril tropezó con una serie de dificultades que entorpecieron su progreso, el que fue lento hasta 1900 en que se inició su desarrollo y expansión. El 1 de septiembre de 1900, el Pacífico incorporó a su red, como ramal del mismo, el Ferrocarril de Villa María a Rufino, con una extensión de 227 kilómetros”. 

 Si bien en algunos textos se atribuye a la empresa del Ferrocarril Pacífico el establecimiento de esa línea (como María C. Quaglia en la página 223 del libro del II Congreso Provincial de Historia de la llanura cordobesa), el mismo surgió a partir de la ley que en 1886 otorgó la concesión a Juan Pelleschi y Cía. La primera sección de esa línea, que llegaba a La Carlota, se habilitó en octubre de 1890. Luego se hizo cargo la empresa “Villa María and Rufino Company”, fundada oportunamente en Londres, y fue en el año 1891 cuando toda la línea quedó librada al público. Años después la empresa de ferrocarril Pacífico se hizo cargo del ramal que terminó su vida útil en la década del 60 del Siglo XX.

 Pero volviendo a la carta del italiano que trabajó para un subcontratista de Clark. En su nota nos habla de los meses adeudados, la imposibilidad de renunciar  y de protestar pues los fusiles mantenían la razón de lado del patrón. Un sometimiento total a la despótica voluntad de los capataces que no tenían empacho en llegar hasta la tortura. En unos de los párrafos de esa carta dirigida a El Obrero, recuerda la noche de agosto en que la Asamblea Nacional de Francia votó por la abolición del régimen feudal.  El inmigrante italiano, refiriéndose a la impotencia que habían sentido por no poder librarse del yugo que el trabajador lleva  sobre sí “desde que nace hasta que muere, sin esperanza de que le toquen a él los hermosos derechos del hombre, de que un viejo tío mío, revolucionario del 48 en Toscana y garibaldino en el 59 y 60, me había hablado con entusiasmo santo. No, no son para nosotros, los asalariados, los proletarios, estos derechos de la noche del 4 de agosto de 1789. Nuestros derechos de hombres los tenemos que conquistar todavía”. Rescatar estas visiones de aquel período de la historia arrastra la posibilidad concreta de construir una mirada más realista de esa época que suele ser contada sólo con grandes nombres y haciendo constante mención sólo de bonanzas.