La tasa de interés de los préstamos prendarios que ofrece la subsidiaria Volkswagen Credit a través del Banco BBVA Francés llega al 45% anual y el Costo Financiero Total (CFT) sube hasta 76%, más que el doble del año pasado. 

Las prendas fueron, según los datos de la Asociación de Financieras de Marcas Automotrices (AFIMA), el mecanismo utilizado en 4 de cada 10 de los patentamientos totales de 2013. Un año atrás, las tasas de la multinacional alemana rondaban el 9,9% y el CTF llegaba al 35%. 

Como resultado de ese combo de aumentos, las ventas del Gol Trend registraron, según las cifras informadas por las compañías, una merma interanual del 31,7% en relación con el mismo período del año pasado. El comportamiento y las consecuencias no son exclusivos de Volkswagen. Las cifras difieren según el modelo, pero el mismo diagnóstico es válido para el resto de las marcas: Peugeot-Citroën, Fiat, Chevrolet, Renault y Ford. El equipo económico cuestiona esa lógica empresarial y negocia con el sector una baja de precios y mejora en las condiciones de financiamiento.

 

Las caídas

Entre enero y mayo de 2014, la producción automotriz retrocedió 22,2% y los patentamientos cayeron 24,8%. “El aumento desmedido en el precio de los automóviles como el incremento exagerado en el costo de financiamiento desencadenaron una esperable caída en la venta de los vehículos durante la primera parte del año”, expresa un documento interno del equipo económico al que accedió Página/12.

El diagnóstico no desconoce que los aumentos detonaron con la devaluación de fines de enero y el aumento de tasas convalidado para facilitar la sustentabilidad del nuevo valor del dólar. Sin embargo, consideran que la suba de precios de las terminales automotrices fue desmedida y el elemento más relevante para explicar la contracción en la producción y las crecientes tensiones en el mercado de trabajo sectorial. 

 

Aumentaron más que el dólar

La depreciación del peso fue de 22,7% en los primeros cinco meses del año y los precios de los 20 vehículos más vendidos aumentaron, en promedio, un 23,9%. Los empresarios del sector argumentan que los aumentos de precios se deben a la devaluación, pero eso debería haber derivado en un ajuste menor a la suba del dólar, porque la incidencia de los costos importados es alta, pero no alcanza al ciento por ciento. Incluso si se tolera ese argumento, la explicación no logra justificar por qué entre 2009 y 2013 los precios de los vehículos subieron 108% cuando el tipo de cambio aumentó 71%. “Aducir el impacto de la devaluación es reconocer que entre 2009 y 2013 incrementaron sus costos sin justificación alguna”, advierten en Economía.

Por eso, las autoridades de los ministerios de Economía e Industria, que encabezan Axel Kicillof y Débora Giorgi, están negociando con las ensambladoras locales de autos un nuevo acuerdo sectorial para que bajen los precios alrededor del 15% y un mecanismo para reducir el costo del financiamiento. 

“Nos preguntamos cuál es la lógica empresarial detrás de los aumentos. Bajamos los precios al sector petrolero, a los productos químicos, al acero y a los electrodomésticos. Los autos también van a tener que bajar para que vuelva a crecer la producción y se desactiven conflictos laborales”, afirmó un integrante del equipo del ministro Kicillof. 

Algunas ensambladoras locales ya comenzaron a realizar ofertas y descuentos por su cuenta en algunos modelos, pero el objetivo es lograr una baja de precios del orden del 15%.

Pero, incluso, cuando se logre aliviar el impacto negativo de los aumentos en los precios y las tasas, el equipo económico pretende reducir el déficit de divisas del sector por el alto grado de importaciones de vehículos y autopartes (el rojo comercial rondó los 9.000 millones de dólares en 2013, un tercio de las reservas del Banco Central de la República Argentina).

A pesar del elevado crecimiento registrado a lo largo de la última década, la integración local de la industria permanece en niveles muy bajos. Los vehículos nacionales representan el 38,4% de las ventas totales al mercado interno. Esos autos, de acuerdo a la información del Régimen Aduanero en Factoría, cuentan con una integración nacional del 34,3%. 

Por lo tanto, el componente nacional de las ventas al mercado interno (entre vehículos terminados y autopartes) alcanza tan sólo el 13,2%. Ese escenario requiere avanzar en la dura negociación comercial con las autoridades de Brasil, pero también advierten, en Economía, un mayor compromiso de las automotrices para garantizar la sustentabilidad de la actividad.

 

 

Tomás Lukin

en Página/12