La presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, envió al Congreso Nacional el proyecto de ley para nacionalizar los ferrocarriles dispuesto por la Resolución 171/2015, publicada en el Boletín Oficial con la firma del ministro del interior, Florencio Randazzo. Mediante la misma, se instruye a la Sociedad Operadora de Ferrocarriles Sociedad del Estado (SOFSE) para que se rescindan los contratos con las empresas Corredores Ferroviarios SA, que gestionaba las líneas Mitre y San Martín, y Argentren SA, que gestionaba las líneas Roca y Belgrano Sur.
En los considerandos de la resolución se destaca que la medida se adoptó teniendo en cuenta que la mejora notable en la calidad de los servicios de la línea Sarmiento ha demostrado que el Estado puede gestionar con mayor eficiencia que los operadores privados, razón por la cual se rescinden los contratos oportunamente suscriptos para continuar el proceso de reordenamiento ferroviario, que permitirá ahorrar más de 1000.000.000 de pesos anuales.
Al respecto, cabe agregar que la gestión privada de los ferrocarriles desde siempre fue mas ineficiente y deficitaria que la gestión estatal; para demostrarlo basta comparar que la gestión privada exploto sólo 10 mil de los 35 mil kilómetros que explotaba la gestión estatal y sólo empleaban ocho mil trabajadores de los 98 mil que empleaba el Estado, prestando servicios de carga y pasajeros que los privados se negaron a brindar por considerarlos no rentables, pese a lo cual triplicaron el déficit de la gestión estatal, dejando a todas las provincias sin trenes.
Minimizar y maximizar
Para alcanzar este objetivo, los concesionarios privados cambiaron el sistema inglés de explotación ferroviaria por el sistema norteamericano, que consiste básicamente en una reducción drástica del personal a través del cierre de talleres, clausura de estaciones y cabinas de señales, concentrando todas estas tareas en dos conductores por tren, sustituyendo así al jefe de estación, al auxiliar, al cambista, al guarda-tren y al preconductor. Esto trajo como consecuencia una superexplotación de los trabajadores en la que no se respetó las jornadas máximas de trabajo ni las mínimas de descanso, lo que deterioró la calidad y seguridad de los servicios, aumentando los tiempos de recorrido y reduciendo las frecuencias. Si a esta situación le agregamos el deterioro total de la infraestructura vial, encontraremos la explicación de por qué el tren de pasajeros hoy de Retiro a Córdoba demora 19 horas, o sea, los concesionarios privados profundizaron la precarización de un sistema que hace muchos años atrás ya era obsoleto.
Un largo camino
El proceso de reorganización de los ferrocarriles comenzó en 2008 con la creación de dos empresas: la SOFSE, encargada de la operatividad de los servicios y la ADIF, encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria, que siempre estuvieron sujetas a presiones de los sectores que se sintieron afectados en sus intereses, como las patronales del transporte automotor y los propios gremios ferroviarios, entre otros.
El asesinato de Mariano Ferreyra, por los matones de la UF de Pedraza, dejó al descubierto la fuerte relación que existía entre la dirigencia de los gremios ferroviarios y los concesionarios privados.
Como se recordará, esta resistencia a los cambios comienza a manifestarse en distintos hechos con el apoyo de los medios de comunicación concentrados y la complicidad del denominado “partido judicial” (jueces y fiscales opositores al Gobierno), como los desmanes en la estación Constitución y el incendio de una formación completa de la línea Sarmiento presentados por Clarín y La Nación como manifestaciones de la ira del público ante los malos servicios, el atraso de los trenes y acusando al Gobierno como principal responsable.
Posteriormente se produce el trágico choque en Once con 51 muertos y cientos de heridos y, poco tiempo después, el choque de trenes en Castelar con un muerto y decenas de heridos, hechos en los que posteriormente, se comprobó, fueron provocados intencionalmente de acuerdo a los peritajes realizados por los peritos de la empresa y la Justicia.
El Gobierno, lejos de amilanarse por estos atentados, acelera las transformaciones y cambios de su política ferroviaria y se renuevan totalmente las vías en la línea Sarmiento y se compran nuevos trenes, se mejora la señalización y las medidas de seguridad haciéndose cargo de los sueldos de los trabajadores ferroviarios de toda el área metropolitana, por lo que el rol de las privadas quedaba, a partir de aquel momento, circunscripto a las operaciones diarias de la empresa y que hoy, a partir de esta resolución, quedan bajo el paraguas de la nueva Empresa Ferrocarriles Argentinos, en la que quedará unificada la gestión estratégica y diaria del transporte de pasajeros y cargas en todo el territorio nacional.
El proyecto también contempla la recuperación de toda la infraestructura vial para potenciar todo el sistema de cargas, de modo que todas las empresas puedan transportar carga con origen y destino a cualquier punto de la red y no sólo las que demanden trenes completos, para ello, se creara un registro de operadores de carga.
Con la recuperación de la empresa, el Estado nacional busca mejorar la competitividad de la producción nacional para lograr que la incidencia del flete en el precio final del producto se aproxime a la cota media mundial del 7% y que en nuestro país es del 28% sobre el precio final del producto. Sin ferrocarriles, no existen posibilidades reales de integración latinoamericana ni de intercambios comerciales con los mercados de Asia por el Pacífico, la apuesta del Gobierno de un cambio tecnológico y recuperación del sistema ferroviario persigue este objetivo estratégico fundamental para el desarrollo del país.
Juan Quiniones
